Vzducholoď His Majesty navrhla a postavila společnost Vickers, Sons & Maxim ve svých dílnách v Barrow-in-Furness v hrabství Cumbria na severozápadě Anglie. Vzducholoď měla sloužit jako vzdušný průzkum královského námořnictva a byla přímou odpovědí na německý program vzducholodní produkce, využívající zejména invence německého konstruktéra hraběte Ferdinanda von Zeppelina.

Zeppelin, jenž byl stěžejní osobností vývoje vzducholodí na přelomu 19. a 20. století, se inspiroval všemi úspěchy i nezdary svých předchůdců, a zavedl výrobu dlouhých vzducholodí vyztužených pevnou hliníkovou kostrou. První takovou vzducholoď, 127 metrů dlouhou LZ1, předvedl úspěšně 17. října 1900, kdy ji nechal proletět nad Bodamským jezerem.

Říkali jí Hermiona. Nebo jepice

Při stavbě His Majesty, která si rychle získala přezdívku "Mayfly" ("jepice" - anglické slangové označení pro námořního poddůstojníka), popřípadě "Hermiona" (protože byla dočasně přiřazena jako průzkumné vzdušné plavidlo k vojenskému křižníku Hermiona), se Britové skutečně inspirovali ranými německými "zepelíny", ale v některých ohledech se pustili do významných a pozoruhodných úprav.

Britská vzducholoď měla být schopná vydržet letět rychlostí 24 uzlů (zhruba 44,5 kilometrů v hodině) po dobu 24 hodin, měla být pohodlná pro posádku, vybavená bezdrátovým rádiem a schopná kotvit nad vodou. Na rozdíl od Němců nepoužili Britové k výrobě jejího rámu hliník, ale dural, což vedlo k dalšímu snížení hmotnosti. 

Po své dostavbě se Mayfly stala vůbec největší vzducholodí na světě. Byla zhruba o dvacet metrů delší než její nejdelší německý současník, vzducholoď LZ6, a měla o polovinu větší objem. Brzy se však mělo ukázat, že právě v tom bude také její hlavní problém.

Výcvik hlavní i záložní posádky byl zahájen 25. února 1910 a skládal se z několika fází. Obě posádky se musely napřed seznámit s chováním tkaniny použité pro potah vzducholodi, poté s tím, jak fungují a jak se ovládají benzínové motory navržené k jejímu pohonu, a nakonec se zabydlely přímo v kabině postavené vzducholodi (byť umístěné ještě v hangáru), aby se zjistilo, jak obstojí v tomto prostoru.

"Obě posádky žily na palubě vzducholodi. Ačkoli nemohly nic vařit ani kouřit, netrpěly žádnými nepříjemnostmi. Teplota obytného prostoru v lodi sice v noci jen o málo přesahovala teplotu vnějšího vzduchu, ale protože se ukázalo, že kýlem ani kabinou lodi neproudí žádný průvan, dalo se předpokládat, že při volbě vhodného oblečení nenastanou žádné potíže s chladem," psalo se ve zprávě z tohoto výcviku.

Musíte jí odlehčit!

Rok po zahájení posádkového výcviku začaly v hangáru probíhat také zkoušky pevnosti a stability lodi. Brzy se ukázalo, že Mayfly je až příliš velká a těžká, a má-li vůbec někdy vzlétnout, musí dojít k drastickému snížení její hmotnosti.

Padlo proto rozhodnutí, aby byl odstraněn její vnější kýl. To byl vážný krok; odstranění kýlu sice snížilo významně hmotnost, ale mělo za následek oslabení celé konstrukce a narušení vyztuženého rámu vzducholodi. 

Rizik plynoucích z tohoto postupu si všiml jeden z kreslířů a návrhářů konstrukční společnosti, Hartley Pratt, který spočítal, že jestli vzducholoď s takto oslabenou výztuhou vzlétne, skončí to katastrofou. Na jeho varování ale nikdo ve firmě nebral zřetel. Pratt si pak zřejmě řekl, že s něčím takovým nechce mít raději nic společného, a z konstrukční společnosti odešel. Vrátil se až po dalších dvou letech, kdy ho firma opět najala, aby vedl vývoj další britské vzducholodi číslo devět. Pro Mayfly alias Hermionu však už bylo v té době příliš pozdě…

Odlehčování mezitím pokračovalo. Vzducholoď přišla o výtahy na přídi a o zařízení na rekuperaci vody. Změnil se tak poměr hmotností, namísto přední gondoly byla nyní těžší ta zadní. Odlehčení se dočkala také kabina a prostor pro ubytování posádky. Snaha snížit hmotnost šla tak daleko, že dělníci vyvrtali díry dokonce i do ovládacích pák k motoru.

Poryv větru způsobil havárii

Konstruktéři věřili, že díky všem těmto procedurám získala Mayfly dostatečný vztlak a že bude schopná dostat se do vzduchu. Ne všichni s nimi byli zajedno. Na kapitána Murraye Suttera, který jí měl velet při prvním letu, muselo vedení britské admirality vyvinout nemalý tlak, aby ho donutilo tento úkol převzít.

Za datum první letové zkoušky bylo zvoleno 24. září 1911. Loď byla připravena v dřevěném hangáru v přístavu Cavendish. Během jejího kotvení zapracovali inženýři ještě na vylepšení systému, jak ji dostat z hangáru ven, což měla zajistit řada elektrických navijáků, které ji měly odlehčit v případě bočního větru.

Plán vypadal možná funkčně, ale v praxi dokonale selhal. Právě ve chvíli, kdy dělníci táhli vzducholoď z hangáru ven, udeřil do jejího boku náhlý prudký větrný poryv, který způsobil, že loď se začala trhat a její příď se natočila zpátky k přístavu. Brzy na to se z nitra His Majesty ozval praskavý zvuk a loď se zlomila na dvě části do tvaru písmene V. Záď lodi se zvedla do vzduchu a gondola s posádkou se zanořila do přístavních vod. Muži vypadli přes palubu, ale naštěstí nikdo z nich nezahynul.

Vrak vzducholodi byl ještě téhož dne odtažen zpátky do hangáru a následoval soud, který měl určit podíl odpovědnosti na tomto krachu. Ten se však nakonec usnesl, že za havárii může jen větrný poryv, nikoli konkrétní osoba.

Několik odborníků se sice neoficiálně přiklánělo k názoru, že za nehodu mohlo i neprofesionální vytahování vzducholodi, protože někdo zapomněl uvolnit lana držící příď, čímž se vzducholoď natočila a přímo vystavila bočnímu větru, ale protože při nehodě nikdo nezahynul, nevzal soud tyto názory v potaz.

Sen o největší a nejmodernější vzducholodi na světě se rozplynul, ale ztroskotání His Majesty neznamenalo jenom ztrátu. Její krátká kariéra poskytla britským vědcům obrovské množství cenných informací a brzy vedla k nastartování dalšího vzducholodního programu. "Možná neletěla, ale nebyla to marná ztráta," komentoval její zánik server Aviation Safety.