Dějištěm nejsmrtelnější železniční katastrofy v Kanadě 19. století se stal otočný most ve městě Mont-Saint-Hilaire ve státě Québec. Mont-Saint-Hilaire představoval vlastně předměstí Montréalu a most tvořil křižovatku dvou zásadních tepen, jimiž proudil do Kanady obchod i nové lidské zdroje.

Jednou touto tepnou bylo železniční spojení mezi Montréalem a přístavem v Québeku, kde den za dnem přistávaly lodě z Hamburku i z ostatních evropských přístavů přivážející nové osídlence a současně dělníky pro otevírané hutě a uhelné doly.

Tou druhou byla řeka Richelieu, jež v 19. století sloužila jako mimořádně důležitá vodní cesta umožňující obchodní spojení mezi Montréalem a New Yorkem. S příchodem výletních parníků se na ní začal rozvíjet i turistický ruch a panoval na ní čilý provoz. Frekventovaná železnice i řeka se v Mont-Saint-Hilaire křížily, a aby ani na jedné z tepen nedošlo k zácpě, vyřešili projektanti dopravních cest tento problém otočným mostem Belœil. 

Jeho princip byl poměrně jednoduchý. Na kamenných pilířích v řece spočívala ocelová konstrukce ramen železničního mostu, jež byly v základním stavu nastaveny do osy železniční dráhy, takže po nich mohly vlaky projíždět. Ramena na středních pilířích však byla umístěna na otočném mechanismu, a pokud se blížila velká loď, která by pod mostem neprojela, otočil tento mechanismus konstrukci souběžně s dráhou lodi.

Případný blížící se vlak měla v takovém případě včas zastavit světelná signalizace, předsunutá na vzdálenost 1,6 kilometru od mostu, aby každá železniční souprava měla na zastavení dost času.

Katastrofu způsobilo přehlédnutí

Dne 28. června 1864 přistála v Québeku velká zaoceánská loď z Hamburku se stovkami pasažérů na palubě, mezi nimiž většinu tvořili polští a němečtí přistěhovalci. Ti začali rovnou přesedat do vlaku, který železniční společnost Grand Trunk Railway vypravila speciálně pro ně a jenž je měl dopravit do Montréalu.

Kanadská železnice v té době ještě nedisponovala velkými osobními vagony, zvanými někdy kolonistické, jež byly schopné pojmout velké množství cestujících, takže se muselo 354 až 475 lidí z lodidoslova namačkat do devíti nákladních vagonů, jen velmi hrubě přestavěných a uzpůsobených pro osobní dopravu, a do jednoho starého osobního vozu.

Vlak vyjel na trať a po překonání zhruba dvěstěpadesátikilometrové vzdálenosti mezi Montréalem a Québekem se za hluboké tmy, v 1:20 po půlnoci 29. června 1864 dostal k mostu Belœil. Jenže přes ten v tu chvíli žádná cesta nevedla.

Možná za to mohla únava a noční čas, možná se nechala vlaková posádka něčím rozptýlit, v každém případě ani strojvůdce William Burnie, ani průvodčí Thomas Finn nezaznamenali červený signál "stůj", který se objevil na semaforu umístěném 1,6 kilometru před mostem a měl je varovat, že musí zpomalit, protože most je otevřen pro lodní dopravu. Strojvůdce později vypověděl, že ho železniční společnost najala teprve nedávno, danou trať ještě neznal, na nutnost sledovat takový signál ho nikdo neupozornil a on sám si jej prý vůbec nevšiml.

Bohužel, otočný most byl v tu chvíli otevřený pro lodě, protože jím právě proplouval parník a pět nákladních říčních člunů. Vlak se však k němu řítil od východu neztenčenou rychlostí.

Když si strojvůdce konečně všiml zející díry za mostním pilířem, bylo příliš pozdě. Burnie sice stihl z lokomotivy vyskočit, čímž si zachránil život, nemohl však udělat vůbec nic pro záchranu ostatních. Lokomotiva i jedenáct vozů za ní (kromě deseti vagonů určených pro přepravu cestujících měl vlak ještě jeden vagon služební) napadaly jeden po druhém přímo na jeden z proplouvajících nákladních člunů, který svou vahou zčásti rozdrtily. Některé se pak začaly potápět do třímetrové hloubky, jiné zůstaly vzpříčené trčet nad vodou.

Dostaňte je ven

Ti, kdo přežili, vděčili za svůj život lodním posádkám zbylých nákladních člunů i proplouvajícího parníku. Když lodníci uviděli, co se stalo, okamžitě naskákali na zpola zatopené a poničené vagony a snažili se otevřít dveře dřív, než všechny vozy zmizí pod hladinou a všichni se utopí. U několika vagonů dokonce prořezali boční stěny, aby dostali lidi ven.

Pak vytahovali jednoho po druhém a předávali si je, aby je dostali na plavidla a odtamtud na pevný břeh. Právě tato okamžitá první pomoc zabránila tomu, že mrtvých nebylo ještě mnohem více.

Na druhý den už se k místu dostavila rozsáhlá pomoc z mnoha stran. Železniční společnost poslala velké množství dělníků, aby se podíleli na záchranných a vyprošťovacích pracích, svou pomoc vyslaly krajanské spolky (například členové Německé společnosti v Montréalu, členové irských spolků Společnost svatého Patrika a Irská protestantská dobročinná společnost a další), o zraněné se postaraly montrealské nemocnice. Těla mrtvých byla vyzvednuta z trosek vagonů, převezena do Montréalu a pohřbena na několika tamějších hřbitovech.

Následoval soud. Železniční společnost Grand Trunk Railway, provozující vlak i danou trať, se pokusila jakékoli odpovědnosti zbavit a za jediné viníky označila strojvůdce a průvodčího vlaku, kteří podle ní nedodrželi svou povinnost sledovat návěstidla. Průvodčí byl po smrti. Strojvůdce Burnie se hájil tím, že trať neznal a nikdo ho na její záludnosti předem neupozornil.

Velká porota se nakonec s postojem železnice nespokojila a za hlavního viníka označila ji. Podle jejího verdiktu společnost Grand Trunk Railway nezajistila dostatečně to, že všechny vlaky před přejetím otočného mostu zastaví, a 99 cestujících tak připravila o život zejména její nedbalost.