Nyní po kolejích vedoucích z Veselí nad Moravou až na slovenskou Myjavu mohou pasažéři cestovat za cenu jízdného integrovaném dopravním systému Jihomoravského kraje. „Věříme tomu, že provoz tam bude zachován, i když to bylo v jednu chvíli ohrožené ze slovenské strany. Myslím si, že už je vše na dobré cestě,“ řekl vedoucí tarifního a rozvojového odboru společnosti Kordis JMK Květoslav Havlík s tím, že na jihomoravskou integrovanou jízdenku se cestující dostane nejen do první slovenské stanice, kterou jsou Vrbovce. „Pak je ten krásný tunel a pak je Myjava. Tam už si cestující koupí buď slovenskou jízdenku, nebo se podívá na místní kroje,“ doplnil Havlík.

Adventní jarmark ve Strážnici začal v pátek, pokračovat bude v sobotu i neděli.
Začal strážnický Adventní jarmark, pod bílou věží i na náměstí. Podívejte se

Lidé by měli navíc už v příštím roce vidět z jedoucího vlaku nebo z okolí trati dvě novinky. Těma budou dva obnovené téměř sto let staré mosty u Veselí nad Moravou. „Na opravy mostů jsme získali dotaci ze Státního fondu dopravní infrastruktury, ta by měla pokrýt až sto procent nákladů. Počítá se s náklady 12,5 milionu korun. Výběrové řízení na zhotovitele bychom chtěli zahájit na jaře tak, aby se mohly práce provést v létě zároveň s plánovanou výlukou Českých drah ve směru na Blatnici,“ sdělil v pátek veselský místostarosta Tomáš Nekarda.

Osobní vlaky v současnosti na trati z Veselí nad Moravou na Myjavu jezdí v jednom směru čtyřikrát a Velké nad Veličkou dokonce třináctkrát denně. Zdejší železnice ale zažila mnohem slavnější éru, a to z hlediska osobní dopravy zejména na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let minulého století. To tudy jezdil nejen rychlík Devín spojující Prahu s Bratislavou. „Kvůli odlehčení přetížených hlavních tratí se tudy vedl sezonní rychlík Mamaia, jezdící z Prahy do rumunské Mangalie. Zavedení dálkového vlaku na trať s převážně místním charakterem osobní dopravy bylo samozřejmě zlomem a v paměti zúčastněných železničářů zůstalo ještě několik desetiletí poté,“ připomněl Leoš Tomančák, autor publikace o této železnici přes hřeben Bílých Karpat.

Tu využívali také milovníci lyžování, a to už v polovině padesátých let, kdy tudy projížděl rekreační rychlík Brno – Poprad – Tatry. „Býval veden pouze v zimním období a jezdil v sobotu večer z Brna a před nedělní půlnocí se tam vracel,“ podotkl znalec trati.

Nádoby pro jaderné elektrárny

Také nákladní doprava na této dráze zažívala mimořádná období i mimo válečné období, kdy tudy jezdily vlaky s vojenským materiálem až o síle sedmdesáti vozů či následně evakuační soupravy. Sedmdesátá léta pak přinesla také transport zajímavých rozměrných nákladů. „Z Vítkovických železáren, kde se vyráběly tlakové nádoby jaderných reaktorů, se tyto po železnici přepravovaly výhodnou trasou z Ostravy, přes Bzenec a Veselí nad Moravou právě tudy. Mířily buď do první československé jaderné elektrárny v Jaslovských Bohunicích, nebo dál do bratislavského přístavu a po Dunaji na východ Evropy,“ uvedl Tomančák.

Zatím jen vodní hladina a pláž u Mistřína. Už v příštím roce by tady mělo být legální koupání.
VIDEO: Pláže i čistá voda, v Mistříně připravují přírodní koupaliště

Už při zrodu železnice mezi Veselím nad Moravou a Novým Mestom nad Váhom byly velmi důležité geopolitické okolnosti. Mladý stát totiž postrádal bezpečné a kapacitně dostačující železniční spojení mezi západem a východem země, tedy mezi česko-moravskou části státu a Slovenskem, a to zejména vzhledem k tomu, že už předtím fungující tratě byly především v blízkosti hranic s nesvářeným Polskem a ideální nebyly ani vztahy na jihu s Rakouskem, které navíc později pohltili rozpínaví nacisté. Unikátem trati je především Tunel generála Štefánika, který byl několik let nejdelším v celém Československu. Jeho hlavní výstavba trvala od roku 1923 až do podzimu 1927. I když existuje i pohlednice z příjezdu prvního slavnostního vlaku z Veselí nad Moravou na Myjavu z listopadu, tak nakonec tento vlak dorazil do slovenského města až osmého prosince, kdy je vítaly davy lidí. „Těsně předtím se ještě prováděla jak technicko-policejní, tak zatěžkávající zkouška,“ doplnil Tomančák. Ty se týkaly právě tunelu pod Poľanou dlouhého více než 2,4 kilometru, kde práce trvaly celkem padesát měsíců. Největší počet zaměstnanců tady bylo v roce 1926, a to 1 443. Stinnou stránkou provedení této náročné dopravní stavby byla ztráta šesti lidských životů, za nimiž stály smrtelné úrazy v tunelu.